齐鲁晚报·齐鲁壹点记者 魏银科 尹睿
“司机们只要开上电动的，就不愿意开油的了。”烟台程亚货运有限公司的车队长孙忠贤说，“我觉得3年内电动重卡就会把燃油重卡淘汰掉。”
有意思的是，3年前，孙忠贤曾是公司里最反对引进电动重卡的人。如今，随着政策扶持加码、补能设施完善、电池技术不断迭代，重型卡车，这个承担着全国大部分货物运输的生产工具，正以超出预期的速度驶入电动化时代，悄然改写公路货运版图。
从282度到800度
电池加速迭代让货运人开始“租电租车”
4月末的胶东半岛，春意正浓。在烟台高新区创新路的铺设现场，几台庞大的自卸车正有条不紊地往返穿梭。与以往不同的是，这里听不到传统柴油重卡震耳欲聋的轰鸣声，也看不见漆黑的尾气。随着车厢精准抬起、卸下滚烫的沥青后平稳驶离，记者感受到的是一种扑面而来的静谧与高效。
“这几辆车都是我们租来的。”烟台程亚货运有限公司总经理王振华说。在货运行业，“攒钱买车”曾是货运人的铁律，但王振华却打破了这一传统。
他拿出计算器，给记者算了一笔账：购买一台全新的电动自卸车至少需要75万元，若贷款3年，每日还款额达685元；相反，如果采用“租车+租电池”的模式，算上全额保险，一天的综合性开销也不过700元左右。“和老一辈‘养车人’的思想不同，我并不看重未来卡车的残值，我只盯着眼前的利润。”王振华说。
他的务实心态背后，是电动重卡技术迭代的惊人速度。一辆新能源牵引车，2024年腊月的价格是64万元，同样的车型到了2025年腊月已降至54万元，一年已经跌了10万元。电池技术同样日新月异：3年前公司第一批31台油改电重卡的电池只有282度，如今400度、600度乃至800度电池都已问世。“我那第一批电动重卡，都换了两拨电池了”。
在这样的背景下，“轻资产”运营模式不仅帮助企业规避了高昂的设备折旧风险，也摆脱了沉重的贷款枷锁。
百公里省下一半能源成本
运营成本倒逼行业转型
孙忠贤至今还记得3年前自己极力反对引进电动重卡的情景。“我们最看重的就是效率，那时充电站太少，282度的电池充一次电要一个多小时，车在那儿干等，效率太低了！”然而，短短三年间，局势发生了逆转。
电池技术狂飙突进，配合着愈发密集的充换电网络，如今400度的电动重卡，充电只需要一个半小时；换电更是仅需3到5分钟，这与传统燃油车加油的时间几乎无异。
补能效率的痛点一旦打通，电动重卡在运营成本上的“降维打击”便显露无遗。在孙忠贤的手机APP中，记者看到，当天上午11点至下午2点间的电价为0.166元/度，为全天最低，加上0.31元的服务费，用电成本仅为每度0.476元。 “我们接的活儿都要经过公司附近，我要求他们这个时间段必须回来换一次电池。而在下午5点到晚8点这个时间，用电成本高达1.4元，400度电就多400块。”王振华说，公司有90辆电动重卡，必须精打细算。
相比之下，一辆同级别的燃油重卡，百公里油耗动辄35升以上，按目前0号柴油8.5元一升计算，每百公里的燃料成本近300元；而电动重卡在满载情况下，百公里电耗在120-150度，即便按平均电价计算，成本也不到140元。这意味着，单在能源支出一项上，电动重卡就能为物流企业节省50%以上的开支。
除了直接的“油电差”，养护成本的骤降同样是笔可观的数字。“燃油车跑一万公里就得保养，频繁换挡踩刹车，轮胎和刹车片损耗极大。而我现在用的这批重卡，跑了5万公里一点问题没有，我觉得两年都不用修。”
企业的运营账本在倒逼行业转型，宏观层面的政策红利也在持续加码。近年来，交通运输部、财政部等部门多次出台关于开展县域充换电设施补短板试点、老旧营运货车报废更新的通知等政策，明确提出对购买新能源货车给予资金补贴。 在国家“双碳”战略的指引下，各大中城市对燃油货车的限行措施日益严格，而对新能源物流车则大开绿灯。这种“推拉结合”的政策导向，让越来越多的物流公司意识到：拥抱电动化，已成为一道关乎“企业生存”的必答题。
从厂区到跨省干线
电动重卡越跑越远
过去，电动重卡常被局限在港口、矿山、水泥厂等封闭或半封闭的短途场景中。如今，随着补能基础设施的爆发式增长以及超充技术的突破，电动重卡正自信地驶入广阔的公铁干线网络。
“续航焦虑”的本质其实是“补能网络覆盖率”的问题。为此，以山东为代表的物流大省正率先打响构建“重卡补能走廊”的战役。
据山东省最新印发的《山东省重点公路运输通道布局建设电动重卡大功率充电示范站实施方案（2026-2027年）》，未来两年，高速公路建成24对服务区48座示范站，构建覆盖三大经济圈，串联16市、总里程2600余公里的“四纵两横”电动重卡绿色补能廊道；普通国省道建成107座示范站，完成14条普通国省干线布局，形成覆盖16市、总里程6600余公里的“四纵三横”电动重卡绿色补能廊道。
在济宁，当地已经建成了132座重卡充电站，另有120座正在紧锣密鼓地施工中，实现了对重点干线、港口码头的全覆盖；时代骐骥2025年已在全省建成50座换电站，2026年将新建110座，实现省内“1小时换电圈”，并计划在2027年底累计建成换电站300座，实现“45分钟换电圈”……
如果说密集的充换电站是电动重卡的“毛细血管”，那么兆瓦级超充技术就是打通经络的“强心剂”。4月初，华为联手顺丰、徐工集团进行了一场极具象征意义的极限测试：一辆纯电动重卡从广东惠州出发，依靠兆瓦超充技术，一气呵成跑到了湖北武汉，全程长达1046公里。
这传递出一个再明确不过的信号，电动重卡以前只能在厂区周边打转，现在它已经有能力进军对时效要求极为苛刻的跨省干线物流市场了！这无疑为电动重卡在长途运输市场的发展注入了一针强心剂，推动电动重卡在更广泛的运输领域得到应用，进一步拓展其市场空间。
技术的迭代速度也远超常人想象。宁德时代推出500-800公里续航版本，最大电量达1000度，能量密度达220Wh/kg，匹配8年/100万公里超长质保；比亚迪、三一重工等主机厂纷纷加码，将整车能耗管理做到了极致。正如三一集团董事、三一重卡董事长梁林河在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上所言：“作为生产资料，电动重卡的核心逻辑就是经济性。”当经济性叠加了长途干线补能的可行性，燃油重卡最后的护城河正在被无情地摧毁。
从山东到全国
电动重卡加速驶入千家万户
从宏观数据层面，更能直观地感受到这场“绿色风暴”的猛烈程度。根据行业保险数据统计，2025年国内新能源重卡终端销售23.1万辆，同比上涨182%。进入到2026年，据第一商用车网数据，新能源重卡3月的终端销量预计环比上涨超过1.6倍，同比增长超过30%。来自国泰海通的数据显示，预计2026年新能源重卡渗透率可达35%，2027年有望突破50%，行业即将进入规模化普及阶段市场。在中东局势持续动荡、霍尔木兹海峡通航牵动全球能源市场之际，中国重卡电动化正在加速。
在这场波澜壮阔的产业变革中，山东省的表现尤为亮眼。数据显示，山东省电动重卡的保有量目前已经达到了2.02万辆，仅2025年一年就新增了1万辆，同比增长幅度高达190%。在《关于支持电动重卡规模化应用的若干措施》等28条重磅政策的托举下，山东正试图打造全国重卡电动化的样板省份。
在烟台程亚货运，孙忠贤看着一辆辆驶入换电站的“绿巨人”，语气坚定地对记者说：“我觉得3年内，电动重卡就会把燃油重卡淘汰掉。”
这位车队长的预言或许在有些人听来有些激进，但不可否认的是，市场的天平已经彻底倾斜。“我有30年重卡驾龄，才开了不到一年新能源车，但我已经不想再开油车了，我想大部分司机和我的想法一样。”在烟台牟平区一处电动重卡充电站，司机邵师傅表达了和孙忠贤一样的想法。
“地缘冲突导致油价特别贵，电价却很便宜，随着续航增长和补能加快，电动重卡肯定会像新能源乘用车那样，成为趋势。”程亚货运经理丁春云表示。
“今年，公司将继续淘汰50台传统燃油重卡，并更新购置50台电动重卡。一个换电站已经不够用了，还要再建一个。”王振华说，他们将与启源芯动力开展更为深入的强效合作，在烟威地区进一步完善电动重卡的补能网络，加速电动重卡的推广应用，致力于成为新能源重卡发展的领跑者。
金融租赁模式正在降低购车门槛，充换电网络在缓解里程焦虑，运营成本在回应企业盈利诉求......这些看似具体的商业选择背后，隐藏着更深层的变革信号。当重卡这个被称为“工业动脉”的运输工具开始大规模电动化，中国货运行业正在摆脱对传统化石能源的依赖。在全球能源格局动荡、地缘冲突不断的今天，一条低碳、绿色、高效、自主可控的物流新路径正在悄然成型。
延伸阅读：
告别跟风，电动重卡行业急需一场专业“扫盲”
近年来，在“双碳”战略与能源转型的驱动下，电动重卡市场迎来爆发式增长。然而，火爆的销量数据背后，却隐藏着大量车队因不懂运营、选错路线、踩坑售后而陷入亏损的残酷现实。趋势已经明朗，但行业“会用、能养、算清账”的能力，却远远跟不上车辆普及的速度。
“电动重卡行业急需开设‘专业培训班’”。烟台程亚货运总经理王振华基于一线实战经验发出疾呼。自2022年入局以来，王振华亲历了电动重卡续航的跨越式发展，从早期续航不足100公里的试水产品，到如今续航突破800公里的商业化车型，技术迭代令人瞩目。同时，也目睹了大批从业者“上车即翻车”的窘境。“很多老板买电动重卡是觉得电价便宜，但你一年就跑个3万公里，买了也没活儿干。必须根据自己的真实运力，把电动重卡研究透了，再决定是否换车。不能看着别人换，自己也跟风。”
在王振华看来，市场买卖双方存在着严重的信息不对称。“所有厂家都说电池质保8年，但没人告诉车主，质保通常只包修、不包换。”一组电池占整车成本30%-40%，很多买家只盯着续航、价格、补贴，唯独忽略了最值钱的电池质保条款。一旦过保或质保失效，更换费用相当于好几个月的纯利润。
认知的匮乏更导致资产管理的灾难。传统货运老板习惯“买断求安心”，但在电动重卡领域，技术迭代堪称残酷，挣钱的速度甚至赶不上折旧的速度，“电池一天一个价，以前1200元一度电，现在400元一度电，这是什么概念？”王振华曾劝过朋友只买车不买电池，还被嘲笑“太傻”，这让他倍感无奈。
与此同时，电力成本管理的复杂度也在急剧上升。随着固定分时电价取消、电力现货交易市场政策落地，如何选择充电或换电模式、何时补能、如何为运力提供稳定且低成本的电力供给，已成为大型车队的必修课。王振华举例，充电环节的“隐形扣费”防不胜防：“100度的电池剩20%电量，理论上充80度即满，但账单可能是85度，这5度电去哪了？”有的充电桩电损高达8％—10％，而很多老板连“电损”是什么都不知道。
这种行业痛点已在业内形成广泛共鸣。4月21日，在重庆举办的首届中国新能源重卡运营总裁班上，哆啦好运新能源物流平台董事长尚剑波表示，“去年毛利润有900万元，但算上车辆折旧后，瞬间少了800万。”他认为，无论是大车队还是小车队，都绕不开重资产囤积的风险，尤其当电池衰减加速、残值难估，车辆生命周期管理正成为企业的生死线。
此外，会上还认为，从行业实践来看，电力交易规则复杂，多数运营企业缺乏专业能力，普遍需要通过与售电公司合作来降低交易风险，同时通过精细化安排谷电使用、错峰充电等方式对冲成本压力。
当前，货主算账精度已超运营商，精准挤压盈利空间，单一企业无力独善其身。唯有货主、运营商、补能方、金融方等全链路伙伴协同，通过平台化整合资源、共享数据、共担风险，才能在同质化红海中创造新价值。
王振华的呼吁与重庆总裁班的实践，共同指向一个核心命题：电动重卡绝非简单的 “油换电”，而是一场涉及资产、金融、能源、管理的系统性革命。只有告别盲目跟风，补上专业运营这堂必修课，学会算清全生命周期账、看懂技术与合同条款、精细化管控能耗与成本，物流企业才能真正穿越行业周期，在绿色运输的浪潮中站稳脚跟，共享能源转型的时代红利。
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